Putusan Sidang KM Senopati

Ketua Mahkamah Pelayaran Terisak Saat Bacakan Putusan Sidang KM Senopati

Jakarta (ANTARA News) - Ketua Mahkamah Pelayaran, Capt TW Gerilyanto SH, M.Mar yang menjadi Ketua Majelis Hakim dalam persidangan kasus Kapal Motor (KM) Senopati Nusantara, membacakan putusan sidang sambil terisak haru.

"Betul saya membaca keputusan dengan sangat terharu, karena saya pelaut. Saya tahu persis bagaimana melaksanakan tugas," kata Gerilyanto dalam jumpa pers usai persidangan di Kantor Mahkamah Pelayaran di Jakarta, Senin.

Dalam sidang tersebut, Majelis Hakim Mahkamah Pelayaran memutuskan memberi hukuman kepada Tersangkut Nakhoda Nakhoda Kapal KMP Senopati Nusantara Wiratno Tjendanawasih (53 tahun) berupa pencabutan sementara Sertifikat Keahlian Pelaut ANT-III selama lima bulan dan membebaskan Tersangkut Mualim II Muhammad Hatta (32), dan Mualim III Agus Sunariyadi (31) dari sanksi hukuman.

"Saya pernah menjadi Syahbandar, saya tahu persis bagaimana menjalankan tugas sebagai syahbandar. Saya pernah menjadi Marine Inspector, saya tahu bagaimana melaksanakan tugas, dan saya juga pernah menjadi Administrator Pelabuhan. Dan sekarang dihadapkan sebagai Ketua Majelis untuk memutuskan sesuatu," kata Gerilyanto.

Selain menggunakan bukti-bukti pemeriksaan dan hasil penyelidikan terhadap saksi-saksi, Gerilyanto mengatakan Majelis Hakim menggunakan keyakinannya untuk memutuskan perkaran ini.

"Dan keyakinan itu akan dipertanggungjawabk

an kepada Tuhan Yang Maha kuasa dan saya yakin itu adalah tepat, karena saya adalah nakhoda yang telah berlayar selama 10 tahun. Saya tahu persis bagaimana nakhoda harus bersikap," kataa dia.

Dalam kasus KM Senopati Nusantara ini, Ketua Mahkamah Pelayaran mengatakan pihaknya mengalami kesulitan untuk memutuskan perkara tersebut, karena sangat terbatas dan tidak jelasnya peraturan mengenai pelayaran dan kapal penumpang di Indonesia.

"KMP Senopati itu dikeluarkan sertifikat yang dengan ketentuan yang tidak jelas. Kalau ketentuan tidak jelas, bagaimana masyarakat bisa mengikuti atau bagaimana Marine Inspector memeriksa dengan baik," kata Gerilyanto.

Dia melanjutkan dengan kondisi tidak jelasnya peraturan pelayaran tersebut, nakhoda akan menjadi pihak yang rentan menjadi korban.

"Saya tidak bisa memberikan yang maksimal, karena keterbatasan yang berkaitan dengan regulasi, dan keterbatasan kemampuan nakhoda di dalam menerima ilmunya, sehingga dalam kasus ini kesalahan yang melatarbelakangi adalah nakhoda tidak bisa menilai situasi kritis," kata Gerilyanto.

Dia melanjutkan Nakhoda tidak tepat dalam menilai situasi kritis, sehingga nakhoda KM Senopati Nusantara terlambat untuk bertindak yang mengakibatkan adanya korban jiwa meninggal.

"Situasi kritis itu seharusnya ada pelajarannya, menurut STC Amandemen 95. Tetapi di dalam negeri, hal itu belum dipopulerkan dan belum diadakan," katanya.

Berkaitan dengan hal tersebut, kata Gerilyanto, Mahkamah Pelayaran akan meneruskan keputusan ini kepada Menteri Perhubungan agar dipelajari dan ditindaklanjuti.

Dalam keputusan sidang, Mahkamah Pelayaran juga menyatakan memandang perlu untuk diadakannya penyusunan dan penyempurnaan peraturan perudang-undangan keselamatan kapal.

"Kedua, meningkatkan pengawasan dan disiplin kepada para pejabat dalam melaksanakan tugasnya. Ketiga, penempatan pejabat sesuai dengan keahlian dan kecakapan," kata Gerilyanto membacakan kesimpulan Mahkamah Pelayaran dalam persidangan.

Selain itu, Mahkamah Pelayaran juga mengharapkan adan peningkatan pengawasan dan pembinaan serta kompetensi di lingkungan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut Departemen Perhubungan. (*)

milist Pelaut

Tujuan Pedidikan dan Pengajaran shipping business managment.

Tujuan Pedidikan dan Pengajaran shipping business managment.

Latar belakang

STRAMINDO mengajukan gagasan untuk meningkatakan kondisi industri pelayaran domistic masa kini dengan ;

(1) Industri pelayaran seyogyanya mendapat kesempatan

memperoleh bantuan pendanaan yang sesuai dari negeri sendiri .

(2) Membantu mening katkan ekonomi domistic dengan memberdayakan peran pelayaran domitic yang kompetitif .

(3) .Mencegah kerusakan pada asset pelayaran dari kerusakan-kerusakan yang disebabkan oleh pengelolaan yang tidak benar.

(4).Merealiseer keuntungan yang mantap , baik dalam jangka pendek maupun jangka panjang

Paradigma yang seharusnya dimiliki untuk memajukan Pelayaran Domistik , baik sekarang dan di kemudian hari ,berkisar kepada persoalan dana investasi ;

Penjaminan dana yang layak untuk pengembangan pelayaran

↓

Mengembangkan pengadaan kapal yang kompetitif

↓

Merealisir keuntungan yang mantap dengan mencegah devaluasi nilai kapal

↓

Investasi kapal-kapal yang kompetitif secara berlanjut.

Modernisasi kapal-kapal pelayaran domistik .

Menurut data yang diperoleh , dari sekitar 7 juta ton jumlah kapal yang beroperasi maka sekitar 19% berbendera Indonesia dan dibangun di galangan kapal Indonesia , sisanya di impor dari luar negeri diantaranya dari Jepang sekitar 56%. Kebanyakan kapal yang diimpor adalah kapal bekas atau secondhand , maka dengan kondisi kapal yang demikian kebutuhan akan pelayaran domistik hampir tidak dapat dipenuhi dengan baik.

Kondisi kapal-kapal yang rata-rata berusia lebih dari 22,.5 tahun adalah penyebab utama produktivitas pelayaran domistik sangat rendah . Moderisasi kapal untuk pelayaran domistik perlu ditingkatkan dengan mengimport kapal-kapal bekas yang kondisinya relatif masih baik atau dengan pengadaan kapal-kapal baru yang cocok untuk rute / jalur

pelayaran yng direncanakan , sehingga produktivitas tiap kapal bisa tercapai.

Pendanaan untuk investasi tersebut perlu dipelajari dengan seksama melalui public ship finance scheme yang berlaku di Indonesia , dengan maksud pengelolaan usaha pelayaran dapat menjamin keuntungan yang matap dan berkesinambungan , sehingga pengembalian dana investasi bisa terjamin , Ini berarti produktivitas kapal-kapal harus ditingkatkan.

Memanfaatkan dana pinjaman.

Tujuan dari dana pinjaman antara lain untuk mendukung modernisasi pelayaran dalam negeri , diperuntukan bagi kegiatan sebagai berikut ;

1). Mendesain kapal yang cocok untuk mendukung jalur pelayaran jarak pendek

berukuran sekitar 2000 Ton dibangun didalam negri sehingga dapat menigkatakan

kemampuan galangan kapal dan menciptakan lapangan kerja

.

2). Merombak kapal yang sudah ada tetapi kurang produktif , artinya tidak memenuhi

kebutuhan usaha pelayaran yang effisien , Kondisi badan kapal yang masih baik

dan kuat , dapat memenuhi standar keselamatan internasional dan mengurangi pencem

ran lingkungan perairan di Indonesia.

3). Memperbaiki kapal-kapal secondhand yang dibeli dari luar negeri , yang masih meme

nuhi klasifikasi standar internasional, maupun nasional .

.

4). Pembangunan kapal di galangan luar negeri , perlu mengikutkan galangan kapal

dalam negeri .Cara memproduksi kapal-kapal itu secara teknis dan ekonomis adalah

bentuk ialih teknologi ke galangan kapal dalam negeri agar dapat mendukung

operasional kapal efektif dan efisien , sehingga dapat tercapai keuntungan usaha baik

jangka pendek maupun jangka panjang..

Kondisi shipping business managment

Pengelolaan pelayaran secara baik , akan memudahkan memperoleh pinjaman untuk

mendanai berbagai cara pembangunan , perombakan ,dan perbaikan kapal Jangka waktu

jaminan dana pinjaman lazimnya , untuk kapal bekas sekitar 5 ( lima ) dan untuk kapal

baru sekitar 10 ( sepuluh ) tahun..Sangat disayangkan hampir 82% perusahaan pelayaran

anggauta dari INSA hanya memiliki satu atau dua kapal , sehingga dengan jumlah kapal

yang terbatas , akan sulit memperoleh keutungan yang cukup dan mantap , sehingga mampu mengembalikan pinjaman secara teratur.

Disarankan tidak hanya persoalan kapal , perusahaan pelayaran saja , tetapi yang terpenting adalah faktor lain , yang menjmin adanya sumber pendapatan yang mantap .

Dalam hal ini perlu memperdalam sektor perdagangan lewat laut ( sea borne trade )

baik pelayaran dalam negeri dan import & export.

Perlu juga mendalami persoalan kepelabuhan sebagai faktor pendukung yang penting .

Ship follow the Trade.

Pola perdagangan domistc tidak bisa dipisahakan dari pembangunan Armada Pelayaran

Kapal adalah alat angkut barang dagang dan mengikuti corak perdagangan , jenis dan

julah barang , jarak antar sentra perdagangan ,kondisi lingkungan , kedalaman , dan arus perairan , cuaca dsb.Tidak mengherankan Koninklyke Paketvart Maatschappy ( KPM )

pada waktu itu memilki berbagai jaringan ( network) sperti Jaringan Makasar Makasar

Network , dalam tahun 1902 ada 8 ( delapan ) rute /jaringan , dan berkembang menjadi

16 ( jaringan ) rute / jaringan dalam tahun 1929.

Ada lagi The Java Sea Network yang ditulis oleh Singgih Tri Sulistiyono dalam Proef schriftnya untuk memperoleh gelar Doktor di Universiteit Leiden antara lain ; membahas perkembangan pelayaran dan perdagangan di daerah Laut Jawa , 70 tahun menjelang berachirnya penjajahan Belanda di Indonesia 1870- 1942., Secara intensif peran KPM sebagai pemegang kendali monopoli, merupakan instrumen Pemerintah Belanda menguasai secara politik dan ekonomi Indonesia , maka.peran pelayaran sangat penting untuk dikembang kan.

Peran pelabuhan dalam dunia pelayaran

Membahas dunia pelayaran peran serta pelabuhan tidak bisa dilesampingkan , Jumlah pelabuhan yang ada sekarang sekitar 977 huah pelabuhan umum, pelabuhan khusus

1 156 lokasi dengan berbagi ukuran ,

sumber daya manusianya masih perlu ditingkatkan.

TUJUAN

Pengelolaan kepelabuhanan yang efisien & efektif

Perobahan pada fisik pelabuhan selalu dilakukan , mengikuti perobahan teknologi alat transportasi laut yang terus menerus terjadi. Ada dua perobahan teknologi , yang sangat

berpengaruh pada peran pelabuhan yaitu ;

Cotainerisation dan Intermodalism secara specific merobah cara menangani port han-

dling dan pada sistim pengelolaan pelabuhan dan

Mengetrapkan Spesialisasi , memperhatikan skala ekonomis serta kecepatan untuk memenuhi tuntutan kemajuan teknologi dan besarnya kapasitas muat kapal

Perobahan secara fisik tersebut diatas menyebakan tumbuhnya berbagai type pelabuhan dan dapat merobah jaringan jalur pelayaran , dan pelabuhan bisa berperan sebagai titik simpul jaringan pelayaran.

Pengembangan pelabuhan yang tersebar di lokasi secara regional , maka pertumbuhan pelabuhan dipengaruhi oleh pertumbuhan skala macroeconmi dalam daerah itu.

Pertanyaan yang perlu diperhatikan dalam situasi seperti diatas , pengaruh lingkungan eksternal apa saja yang dapat mempengaruhi kondisi internal baik pada Organisasi dan

Manajemen

Kondisi saat ini SDM kepelabuhanan , masih rendah kwalitasnya , dan penguasaan teknologi masih terbatas..Menyambut tantangan global di bidang kepelahuhan , perlu

ditingkatkan sebagai satu bagian integral Pendidikan & Plajaran dari Shipping Business Management .

Pedidikan dan Pengajaran untuk SDM dibidang Shipping Business Management.

APPMI menyambut gembira ajakan Universitas Terbuka untuk membuka kesem-

patan bagi para Ahli Nautika da Ahli Teknika dibekali dengan Ilmu Shipping

Business Management , untuk mencapai industri maritim lebih maju Beberapa faktor perlu ditindaklanjuti antara lain

Kurikulum & Syllabus

Daftar mata diklat dan Penulis mata diklat

Institusi asal Pengembang Bahan Ajar dan Bahan Evaluasi Belajar Belajar Program Diploma Shipping Business Manajemen Dikelompokan dalam Ahli Materi ; Ahli Instruksional ; Ahli Media ; Ahli Evaluasi .

.